Fabricantes de automóviles están en el amor con el circuito de Nurburgring

Cuando la instalación, que costó más de 5 millones de libras, fue anunciado por primera vez estoy seguro de que no estaba sola en la crianza de un ojo burlón y preguntándose por qué un fabricante que vende principalmente automóviles orientados a la familia siente la necesidad de clavar sus mulas de prueba alrededor del Nordschleife .

Una cosa es utilizar el Infierno Verde para poner a punto la dinámica de un coche de altas prestaciones, pero es poco probable que un día de fiesta de la familia se va a incluir una vuelta nudillos blancos de una pista con dos niños en la espalda y un bootful de equipaje.

Así que ¿por qué los fabricantes de automóviles sienten la necesidad de afinar sus coches en el circuito más agotador del mundo?

Ayer, en la inauguración de la segunda generación del Hyundai i20 en Alemania, tuve la oportunidad de poner esa pregunta a Martin Bott. A medida que el ingeniero jefe de pruebas y desarrollo de vehículos de Hyundai Motor Europe, su papel consiste en revoloteando entre la sede europea de Hyundai en Rüsselsheim y la nueva instalación en el circuito de Nürburgring.

"El centro de pruebas es nuestra mesa de trabajo prolongado," dice. "Tenemos algunas pistas de prueba cerca de nuestra sede en Russelsheim, pero no son realmente utilizables para pruebas de durabilidad y fiabilidad o para aspectos tales como giro la suspensión.

"En el interior, el centro de pruebas tiene la misma tecnología que tenemos para probar nuestras maquetas en Russelsheim y las mismas herramientas."

Lappery Nordschleife no siempre se trata de perseguir a un tiempo de vuelta rápida. De hecho, muchas de las vueltas no son incluso llevó a cabo justo en el borde irregular, pero a la vez objetivo consistente.

"Contamos con conductores profesionales que están allí todos los días y lo hacen alrededor de 20 vueltas por día," dice Bott. "Nos da una gran cantidad de comentarios de inmediato porque tenemos varios coches que funcionan al mismo tiempo.

Preparando el escenario para el nuevo Jaguar XE en Londres

Justamente esto que los medios de comunicación hablando, pero cuando la fiebre del lanzamiento se apaga es todo sobre el coche. Como debe ser, porque es crucial para el Jaguar.

Es un espectador sin duda. En el metal se ve más bajo y más elegante que un BMW 3-series. En algún lugar entre eso y una serie 4 Gran Coupé con estos ojos. No es lujoso o avant-garde, que conste, pero exactamente donde tiene que ser para este mercado.

Lo mismo se aplica en el interior. Yo diría que el nuevo Mercedes Clase C sólo puede tener la ventaja, pero está cerca. Y se ve y se siente mucho mejor que el BMW.

Esa línea de techo no parece haber hecho ningún daño al espacio trasero tampoco. Una vez más, parece ser tan bueno como el Mercedes o Audi A4.

Por qué celebridades de televisión no deben opinar sobre los coches

Es el tipo de artículo que hace muchos años que podría haber escrito. Never mind - Soy viejo y fuera de contacto, así que buena suerte a los jóvenes truco que ha impulsado todos los últimos coches y sabe lo que está escribiendo.

Excepto el muchacho que había escrito el artículo no es un periodista, es un comediante; uno que ha estado en la tele mucho, aunque no tanto recientemente. Ahora se vuelve hacia mí desde las páginas de mi diario y la celebración de una placa de matrícula con «64» en él.

Me gusta la gente famosa. No me importa la cultura de la celebridad y todo eso. Pueden ser útiles para llamar la atención a las cosas, como los automóviles, las características, o libros.

Y si un fabricante está pagando ellos, bien. Es un trabajo y el trabajo se realiza si la celebridad hace detener a alguien y mirar dos veces en un coche o un tema que no habrían notado.

Lo que no puedo cumplir, sin embargo, es un DJ o chef me dice que el coche que están revisando es nada bueno; a menos que en realidad puede escribir y menos que sepan lo que están escribiendo.

Ese es el principio y el fin de todo realmente. Algunas personas que son famosos por la vida en realidad puede escribir. Si ellos pueden escribir y realmente conocer su tema entonces está bien. Escribir sobre los coches no debe ser un coto cerrado.

Si usted necesita para tener un título en Inglés, han estado en un curso de periodismo, o trabajado como reportero novato en un periódico local por algunos años, entonces eso me prohibió escribir otra palabra.

Todo lo que un escritor tiene que hacer es entretener e informar. PJ O'Rourke, Auberon Waugh y George Bishop son sólo tres de mis favoritos. Cualquiera de esos escritores podría volver a escribir la guía telefónica y hacer que sea divertido, informativo y estimulante.

Sus palabras son una lección para aquellos de nosotros que obtener clichés perezosos y uso y olvidar lo que nuestro trabajo es en realidad.

Aclare sus cubiertas para la llegada del nuevo super-coupé de AMG

El Mercedes-AMG GT, el modelo nuevo más significativo que venir de AMG en años, recoge el testigo de la magnífica SLS

La máquina AMG original, el proyecto SLR atribulado construido por el entonces incómodo compañero de cama de McLaren AMG, nunca fue visto como precursor. El segundo coche, el SLS, fue muy querido por algunos propietarios, pero su tamaño y precio eran barreras para otros.

Ahora viene la GT, que mantiene buenos trozos del SLS, pero cae el precio en un 30 por ciento. Se las arregló para hacer eso por a) No tener las puertas de ala de gaviota difíciles de ingeniero, y gracias a b) AMG, al ser una empresa de tecnología inquieto, la búsqueda de mejores formas, más rápido, más barato de producir las estructuras exóticas necesarios.

Mejor aún - pensarán algunos - hay nuevo 4.0 litros V8 doble turbo que se mueve el coche nuevo y hasta el polo eficiencia del atronador de 6,3 litros doblada y ocho del SLS, aunque muchos se arrepentirán de la aprobación de una masa tan icónico.

En mi libro, dos cosas a AMG penden de un hilo. Uno de ellos es el estilo: la línea del techo del GT y secciones traseras parecen un poco soso contra los mejores coches rápidos contemporáneos: Astons, Ferraris, Lamborghinis y jaguares.

Vamos a necesitar ver el GT correctamente presentado y fotografiado para estar seguro, pero tengo la esencia de un sentimiento que AMG personas se preocupan por que poco más acerca de 'los tiempos de timbre - y que poco menos de alto diseño - de lo que deberían para quedarse con los gotta-tener-una demanda que ha hecho Lamborghini tanto éxito.

El otro obstáculo que enfrenta AMG y su percha como productor de coches rápidos sancionado-Daimler, de marca propia es el destino futuro de Aston Martin, que se parece a la migración en el Daimler veces más temprano después. Podría presentar AMG con otro socio potencialmente problemático, los gustos de los que pensaban que había librado de hace unos años, cuando la asociación McLaren terminó.

Excepto Aston difiere de McLaren, ya que es un negocio más grande con una historia mucho más larga de la fabricación de automóviles camino, a cargo de un nuevo jefe (ex jefe de Nissan Andy Palmer) que ya ha sido acogido en las copias de las habitaciones de la compañía alemana .

Y AMG ha demostrado ampliamente a sí misma como un conjunto que, a pesar de ser totalmente controlada por Daimler, es muy celoso de su independencia.

No importa la teatralidad, nos acaba de mostrar el nuevo coche

Profusamente presentaciones de coches complicados no son para todos, y AMG prefiere dejar que sus modelos anteriores y actuales que hablen

Naturalmente, el lanzamiento del flamante Mercedes-AMG GT contenía una pizca de polvo de estrellas - Formula 1 líder del campeonato, Nico Rosberg hizo una aparición especial y algunos fuegos artificiales anunció la llegada del coche en cuestión - pero no había disfrazar el hecho de que la lugar de lanzamiento era esencialmente una carretera secundaria en las instalaciones de AMG en la modesta ciudad alemana de Affalterbach. Earls Court no era.

Eso no es para denigrar el evento - AMG prefiere su enfoque era puramente en el metal. Y para reforzar eso, lanzó una colección de sus más grandes (y más feroces) coches del pasado - el 300 SEL 6.8 AMG coche de carreras que lo empezó todo en 1971, el barnstorming 300 CE 6.0 AMG conocido como 'El Martillo' y la de vanguardia totalmente eléctrico SLS AMG Electric Drive.

AMG le gusta celebrar los empleados en el corazón de lo que hace. Los fundadores de la compañía, Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher estaban presentes y una selección de los empleados actuales estuvieron presentes a lo largo del borde de la carretera para saborear el momento. Todo el 1000-fuerte fuerza de trabajo ha sido invitado a una fiesta el próximo sábado para celebrar el nacimiento oficial de la GT Mercedes-AMG.

"AMG es una empresa de tamaño mediano en su mejor sentido. Nos consideramos un equipo y trabajamos con jerarquías planas ", dijo el jefe de empresa Tobias Moers. "Estamos sin duda impulsada por el ingeniero, y lo que hacemos aquí es algo más que nuestro trabajo; atacamos cada día con pasión ".

Moers también señaló que el creciente éxito de la empresa - que gozó de sus ventas más altas jamás en 2013 y está en camino de superar los 40.000 unidades este año - es una justificación de que se enfríen las marcas pueden venir de cualquier parte.

"Sin duda, ustedes notado que Affalterbach no es exactamente una gran ciudad y no suena ninguna más global que Zuffenhausen o Maranello", dijo. "Pero el éxito de Mercedes-AMG demuestra que las marcas de clase mundial no tienen que venir de Nueva York, París o Londres."

AMG ha sido puesta a punto, el revestimiento refractario y la ingeniería durante cinco décadas, pero es tentador predecir que sus años más difíciles por delante, como una legislación más estricta estrangula la diversión que se puede tener con los coches deportivos con motores de gran capacidad.

Así serán los coches del funcionamiento vez convertido en un anacronismo para los principales fabricantes? Durante el evento de lanzamiento, jefe de desarrollo de Mercedes-Benz Thomas Weber nos aseguró que AMG seguirá desempeñando un papel importante en el futuro.

"¿No es el coche del futuro más sobre la conducción autónoma? Mi respuesta es sí, pero no exclusivamente. También estamos trabajando tan duro en paralelo sobre el tema de 'la diversión de conducción', y no habrá falta de esta en el futuro del automóvil.

La partida de Montezemolo de Ferrari

Es el fin de una era para Ferrari como Luca Cordero di Montezemolo, dimite de su cargo como presidente, pero lo que se viene para el fabricante de supercar?

Al final, sin embargo, no es los problemas del equipo de carreras que han hecho para el hombre que a veces parecía que labra a sí mismo como el de los últimos días Enzo.

Es la insistencia de Montezemolo en el mantenimiento de una forma tradicional de Ferrari - como una compañía independiente con la ingeniería en su mayoría por separado, las finanzas y la producción anual limitada a 7000-8000 coches un año que ha traído la crisis

Fiat, Sergio Marchionne, jefe supremo ha crecido de manera constante más impaciente con lo que ve como la intransigencia de Montezemolo, cuando se trata de hacer un uso comercial máxima del nombre de Ferrari para el beneficio de todo el grupo Fiat-Chrysler.

La tasa de crecimiento de la organización Lamborghini de VW - y la prominencia de su, gestión juvenil on-mensaje - ha sombreado Ferrari, a pesar de su poder y protagonismo, en los últimos años, y Marchionne quiere algo de eso. Hoy no sería demasiado pronto

Es irónico que hace 23 años el regreso de Montezemolo de Ferrari (que había sido el director del equipo de carreras de F1 de gran éxito en la era Lauda) era como un modernizador.

Allá por los años 90 Ferrari hacía Mondials, 348s y Testarossas, ninguno de ellos muy bueno. Montezemolo tomó una decisión inmediata para comenzar a hacer los coches que eran tanto más práctico para que los compradores utilizan, mejor equipado y construido, y más agradable de conducir. Él era muy práctica, y el resultado fue el 355, todavía se celebra como el coche de un conductor, y una vuelta a los coches de GT como el 456.

Relación única de Montezemolo con (y confiar en) Michael Schumacher construido un gran equipo de carreras - Ross Brawn y Rory Byrne estaban allí también - que entregó un enorme éxito. Pero terminó, ya que estas cosas hacen. Los hombres que dictaron la inspiración trasladaron y quizás Montezemolo intentaron demasiado difícil de seguir con las viejas costumbres.

Aún así, es difícil imaginar a Ferrari sin un líder que piensa y los planes para sus intereses primero y el último.

Marchionne asumirá el cargo de presidente, y él es un pensador moderno, pero que va a estar pensando en Alfa y Chrysler y el resto, y conspirar para maximizar el halo Ferrari para el beneficio de todo el grupo. Es discutible que pudiera echar a perder lo que se ha construido con tanto esfuerzo a lo largo de casi 70 años.

Como digo, el tiempo de Montezemolo fue probablemente en su extremo, y es sin duda discutible que Ferrari ahora se puede gestionar de manera más creativa. Pero la preocupación será sobre las tendencias inconformistas de su ahora presidente a tiempo parcial.

Un Veyron más rápido no es lo que necesita el mundo del coche

Es como si la junta directiva de VW - y una persona en ese tablero, en particular, - absolutamente se niega a dejarlo descansar, a pesar del hecho de que el mundo del automóvil ha demostrado con toda claridad que no está interesado en un club de caballeros 270 mph en las ruedas. Y cuando digo que interesa, quiero decir interesado en comprar.

Los gustos de ustedes y son seguramente que la idea original para el Veyron fue-relamerse los labios deliciosos, hice no. Y por mi parte, nunca, nunca olvidaré el primer día que conduje uno en el lanzamiento del coche en Sicilia. Fue, y sigue siendo, una de las experiencias más extraordinarias que he tenido jamás en las cuatro ruedas.

Pero desde entonces, la historia Veyron ha desentrañado poco a poco y ha perdido su dignidad. ¿Por qué? Debido Bugatti no pudo encontrar suficientes compradores para el coche, básicamente. La gente los compró (gente muy, muy ricos cierto), pero luego esas mismas personas encuentran que en realidad no lo utilizan lo suficiente. Y luego, invariablemente, que vendían. Corre el rumor de que menos de 50 individuos nunca han sido dueños de un Veyron.

El resultado final ha sido una serie de versiones diferentes, cada una ligeramente mejor que la siguiente, cada uno un poco más rápido y así sucesivamente. Y poco a poco la moneda del coche ha sido erosionado.

Con el tiempo, incluso nos tuercas del coche comenzaron a llegar muy ligeramente aburrido de Bugatti producir otra versión. Todavía es incierto aún hoy si la buena gente de Molsheim han conseguido vender todas las 350 Veyrons que dijeron que iban a vender, allá en ese lanzamiento en Sicilia en 2005.

¿Qué es lo que quiero decir cuando digo que el mundo del automóvil - el que compra, no el que simplemente sueña - ha demostrado que no está interesado en un club de 270 mph de caballeros sobre ruedas.

La respuesta de Bugatti? A 286 mph, 1479bhp club de caballeros en las ruedas. Esta vez con propulsión híbrida para darle ese toque adicional de borde en el que cuenta, con un guiño a los ecologistas a la vez. Genius. O tal vez no.

Sr. Piech es probablemente una de las personas más inteligentes que jamás haya adornado la industria del automóvil, y muchas de sus ideas han sido revolucionarios. Pero un coche de dos toneladas con 1500BHP que tiene la capacidad (en teoría) para viajar más rápido que cualquier otro coche de carretera en la tierra al tiempo que ofrece la comodidad y la civilidad de una limusina es, me temo, ya no es uno de ellos.

En los primeros noughties era, tal vez, porque nunca nadie había soñado con un dispositivo de este tipo con anterioridad. Y cuando Bugatti finalmente cumplió con su promesa del Veyron, sólo por un momento, parecía una deidad entre los coches.

Pero luego de ese momento pasó. El mundo siguió adelante. Todos sabemos ahora que la velocidad máxima absoluta y final de lujo no son el santo grial, ni siquiera entre el mundo enrarecido de la uber-coche. En cambio, menos peso, menos velocidad punta, mayor agilidad y el rendimiento más utilizable se han convertido en los ingredientes clave. Desde entonces la fórmula del Veyron ha aparecido cada vez más arcaico.

¿Será Bugatti construir el primer coche de producción capaz de 300 mph?

Parece que la era del superdeportivo 300 mph carretera-legal podría casi sobre nosotros - y Bugatti podría ser la primera compañía en construir un coche tan

Los desafíos de la ingeniería en este tipo de velocidades son fenomenales. Es necesario mantener el coche en el terreno, que pueda seguir un curso que busca, deje su sistema de propulsión se convierta en una nube de metralla caro y - en última instancia - tienen que producir suficiente energía para llegar, y mucho menos supere, 300 mph.

El anuncio de un nuevo-286 mph capaz Bugatti Veyron, sin embargo, sugiere que el primer coche de producción-300 mph capaces del mundo es de años, en lugar de décadas de distancia. ¿Podría una versión Super Sport, con más potencia y unas otras mejoras, alcanzar el 14 mph adicional necesaria?

Obviamente estamos profundamente en el reino de los rendimientos decrecientes de aquí, pero los números tienen cierta consideración. El Veyron original producido 987bhp y golpeó 253,81 mph; el Supersport mejorado en eso con 1184bhp y 267,86 mph.

Así, un 197bhp extra añadido 13,87 mph en el extremo superior de la Veyron originales. Repetición de una ganancia de 14 mph extraño parecido con un nuevo Super Sport requeriría aún más poder, debido a las altas velocidades involucradas, pero aún así - después de un poco rápido de bistromathematics - Calculo otra 250bhp haría.

Obviamente habrá muchos obstáculos que superar en la producción de una segunda generación 1725bhp Veyron Super Sport, los neumáticos no obstante. Motores con turbocompresor generalmente pueden provocado en la producción de más energía, y el Veyron tiene el recuento de cilindros y turbocompresor a su favor, por lo que es poco probable que la producción pura será el factor limitante - aunque el Bugatti puede tener preocupaciones sobre la fiabilidad, especialmente en el combustible convencional, o facilidad de conducción.

La aerodinámica no debería ser demasiado de un problema, sin embargo, teniendo en cuenta la ingeniería podría detrás de Bugatti y las velocidades que ya se ha logrado. La gente ya ha logrado empujar los coches por acciones de cuerpo sobre la marca 300 mph, por lo que se puede hacer. Por ejemplo, en 1999, el Kugel y Lefevers Pontiac Firebird golpeó 307,468 mph en las salinas de Bonneville.

Esa especial 1992 de tercera generación Firebird, conducido por Joe Kugel, incluso logró 300,788 mph promedio en carreras de dos días en el curso de cinco millas. Potencia proviene de una bomba de combustible de 6.0 litros Chevrolet V8 con inyección de combustible y dos turbocompresores; produjo 1266bhp a 7300rpm gracias a 18psi de impulso.

Es cierto que se trataba de una máquina de carreras de pleno derecho, aunque con apariencia de producción y ventanas eléctricas, pero resultó ser lo que era posible - incluso en una superficie menos que ideal.

Teniendo en cuenta lo anterior, parece que la próxima generación de Bugatti Veyron Super Sport - si tal coche fuera a llegar a buen término - podría ser el primer coche de producción-road legal-300 mph capaz.

Después de todo, hay pocas alternativas o próximos rivales de todo. Superdeportivos actuales como el McLaren P1 y LaFerrari alcanzan un mero 217 mph en comparación, mientras que la talla de la 290 mph-capaz reputado Hennessey Venom F5 probablemente nunca se clasifican como un coche de producción.

Ferrari 458 Speciale contra McLaren 650S

Organizar pruebas de comparación de autos exóticos puede ser lleno de desafíos, pero los fabricantes no tienen la costumbre de suministrar vehículos representativos para nosotros

Aquí hay un ejemplo elegido no del todo al azar. Si hubieras leído nuestra prueba de carretera llena de las 650S McLaren en la impresión el mes pasado, el observador puede haber notado algo que no esperaban en medio de las cifras de rendimiento detallado habituales: específicamente, los tiempos de vuelta de referencia.

Y no sólo para los McLaren, pero también para el Ferrari 458 Speciale - que serás capaz de leer una prueba igualmente detallada camino lleno en en un par de semanas.

Por lo tanto, sólo para añadir más contexto a la misiva que hayan podido leer de Steve Sutcliffe la otra semana - Maranello era más que contentos por nosotros para probar su nuevo circuito extra-fuerte 458, y para establecer un tiempo de vuelta podríamos comparar con la de un 650S.

Y, convenientemente, pero totalmente genuino, ambos coches bañadas circuito Dunlop de MIRA en 1min 08.3sec: sólo tres décimas de nuestro récord de vuelta de edad (Radical SR3 SL), que el McLaren P1 rompió en mil pedazos a principios de este año. Mismo controlador, misma temperatura ambiente, mismas condiciones, diferentes días.

Así que es eso. Al final, después de toda la maniobra, el permiso de asilo, permiso de negación y la queja, estos dos superdeportivos establecen vueltas idénticas de más rápido - a la décima.

Y como siempre, los tiempos de vuelta en sí mismos terminan significando casi nada, e informar a nuestras impresiones de estos coches en términos muy tangenciales de hecho. El mejor coche de la pista es el Ferrari - que también es el coche más lento en una línea recta, como es el caso.

El mejor coche de carretera es el McLaren. Dada la elección, tendría la ex - pero eso es en parte porque me gusta el pensamiento único que esos coches de la pista con propósito tienden a mostrar.

Así que ¿por qué no dejar que Ferrari comparación de vídeo de Steve seguir adelante? Las razones son en realidad demasiado complicado y aburrido al detalle, pero aquí hay un sabor.

Ferrari le gusta saber de antemano cuando sus coches van a ser conducido en una pista - no, yo creo, porque habitualmente suministran coches no representativos a nosotros, sino porque les gusta ser consultado. A ellos les gusta comprar. Tienen un deber de cuidado. Ellos no reciben suficiente aviso de prueba del circuito de Castle Combe de Steve; la gente adecuada no se les dio la oportunidad razonable decir 'ok' de antemano. Tan simple como.

Tenían un montón de aviso cuando el rendimiento probado el Speciale para la prueba de carretera. Enviaron algunos neumáticos nuevos (por lo que el coche no se vería impulsada en cualquier lugar de caucho desgastado o ilegal) y un piloto de pruebas (para que pudieran ser felices que estábamos conduciendo el coche en todo su potencial).

Los primeros eran bienvenidos. Esta última es una intrusión sufriremos si esto significa que podemos hacer nuestras pruebas de la misma manera que las hacemos todas las semanas - todo lo que es innecesario. Hacemos la conducción, se define el programa. Nada desfavorable continúa.

Y para cualquiera que todavía sospecha chicos de Maranello están empleando tácticas poco fiables para garantizar una publicidad favorable, considere esto. Poco después de que nos dimos cuenta propia Speciale de Ferrari para nuestra prueba de carretera, nos dimos cuenta de otro.

El coche fue suministrada por un lector. A decir que era dueño de ella o por qué habían arriesgan agriar su relación con Ferrari, prestando a nosotros sería una enorme traición a la confianza - así que no preguntes.

Taxi híbrido de Londres

Antes de la capital está envuelta en niebla, la introducción de una nueva cabina negro híbrido planea hacer las calles de Londres más limpio

Un híbrido de autonomía aumentada, impulsado por motores eléctricos y un motor de gasolina de tres cilindros de 1.0 litros, que promete combinar las emisiones del tubo de escape y 99mpg que están cerca para limpiar el aire.

La cabina Frazer-Nash anuncia el comienzo de un cambio serio en la política automotriz: la inversión de la llamada "carrera por el diesel '.

El alcalde de Londres Boris Johnson se unió a Lord Mayor de Londres Fiona Woolf exponer su visión para un 'Ultra Zona de Baja Emisión "en el centro de la capital.

El anuncio fue hecho en el 60 aniversario de la introducción de la Ley de Aire Limpio, que vio Londres abandonar la quema de carbón y madera, la razón principal detrás de los legendarios nieblas 'souper guisante. La Ley se vio obligado a ser por causa de una niebla en diciembre de 1962, que se dice que han matado a 12.000 personas.

Pero cada vez es más claro que la capital y otras ciudades británicas (incluyendo Birmingham, Oxford y Manchester) todavía tienen un grave problema de contaminación. Y no es algo que podemos oler tan fácilmente.

Una encuesta realizada por el Instituto de Tecnología de Massachusetts y financiado por la Ingeniería y Ciencias Físicas del Reino Unido del Consejo de Investigación concluyó que alrededor de 13.000 muertes prematuras en el Reino Unido son causados ??por 'combustión las emisiones' anualmente. De esa cantidad, alrededor de 5.000 ataques al corazón y enfermedades pulmonares son atribuibles a las emisiones de vehículos.

Parece que las cosas están tomando un giro hacia lo peor en la capital, con Oxford Street, en el centro de Londres se encuentran algunas de las más altas concentraciones de óxido de nitrógeno en el mundo.

Como era de esperar, la atención se ha dirigido a vehículos con motor diesel en el Reino Unido. Los motores diesel son responsables de la abrumadora cantidad de contaminación por partículas y óxido de nitrógeno. Las partículas muy finas ahora se piensa que ser lo suficientemente pequeño como para pasar a la corriente sanguínea humana a través de los pulmones.

Todas las ciudades del Reino Unido tienen un gran problema, es sólo que la calidad del aire de Londres se controla mucho más de cerca.

Ha habido dos grandes errores de política que nos metieron en una situación grave que parezca que podría empeorar. En primer lugar, el completamente degradante del significado de «contaminación», clasificando el CO2 como gas de inmediato perjudiciales para la salud humana.

Grupos de presión europeos ignoraron por completo las leyes pioneras California Clean Air, que proscribieron progresivamente gases peligrosos, lo que impidió al mismo tiempo las ventas de turismos de motor diesel.

De hecho, la Unión de Científicos Preocupados había mucho hecho campaña contra el uso de diesel en los EE.UU.. También ignoraron la presunción en contra de diesel como combustible en lugares como Japón.

Pero la situación se ve aún peor. La Autoridad Mundial de la Salud ha bajado recientemente masivamente lo que considera la exposición "seguro" a las partículas. Y hay cada vez más pruebas de que los motores diesel como la edad que ser mucho más contaminante.